2016년을 시작으로 일본 조선업의 전체 수주잔고는 계속된 감소세를 보이고 있다. 올해 한국 조선업의 수주잔량이 늘어나는 속도가 빨라지고 있고 중국 조선업도 소폭이나마 잔고가 늘어나고는 있지만 일본 조선업의 수주잔고는 올해 들어 더욱 줄어드는 모습을 보이고 있다. 

일본은 N.Y.K와 M.O.L 같은 대형 선사를 보유하고 있는 해운대국으로 일본 선주들에게 주로 주문을 받는 내수산업에 불과한데, 일본의 대형 선사들도 한국 조선소로 선박 주문을 늘리기 시작한 것이 몇 년 지났기 때문이다. 수주량의 60% 이상을 일본 선주들에게 받을 정도로 철저한 내수산업의 구조를 갖고 있는 일본 조선업이 일본의 대형선사들이 요구하는 새로운 선박기술을 제대로 구현하지 못하고 있는 한계로 일본 선주들에게서의 선박 주문량이 일본에서 한국으로 달라지는 모습은 더욱 늘어날 것이다.

중국 조선업 역시 수주잔고는 사라질 전망이다. 유력한 해외 해운업계에 의하면 중국이 건조한 CMA-CGM의 23,000TEU급 컨테이너선은 리스본~런던 사이를 운항하고 있는 것으로 알려지고 있다. 

아시아~유럽 노선을 운항해야 할 선박이 유람선과도 같은 정도의 시운전 수준으로만 활용되고 있는 것이다. 이전에도 여러 차례 강조했듯 중국이 건조한 23,000TEU급 컨테이너선의 건조기간은 11개월이나 지연 되었고 LNG추진이 사실상 어려운 기술적인 한계를 갖고 있다. 

따라서 이 선박이 인도가 되기는 했지만 정상적인 화물 운송에 투입되지 못하고 있을 것이라는 당초의 예상이 해외 유력한 해운업계에서 확인 되고 있는 것이다. 일본 선주사들이 기술력의 한계를 보이는 일본 조선소 대신 한국 조선소에 선박 주문을 늘리듯이 중국의 선주사들도 결국 한국 조선소로 선박주문을 대량 늘리게 될 것이다.

결국 한국 조선업의 경쟁자는 없다고 볼 수 있다. 세계 조선업계에서 한국 조선업의 실질적인 경쟁자는 없다. 선박의 연료는 더욱 다양하게 달라지고 있으므로 중국과 일본 조선업은 새로 요구되는 선박건조기술에 대해 적응력을 더욱 잃어갈 것이다. 전세계 선박 발주량은 한국으로 집중될 것이다.